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LAS CALZADAS, ARTERIAS VITALES

Las calzadas constituyen una importante red comercial lineal a escala peatonal para los barrios que limitan y a su vez centros de toda la ciudad. Este carácter afianza su jerarquía convirtiéndolas en elementos identificadores y en puntos de referencia obligada de todo el territorio. El modelo urbano que establecieron, donde la calzada separa y conecta a la vez a cada uno de los barrios sigue funcionando hoy y pudiera ser reinterpretado en nuevas urbanizaciones.

María V. Zardoya| La Habana

Las calzadas fueron los principales ejes que estructuraron el crecimiento de las áreas centrales de la ciudad de La Habana. Su imagen y significación están condicionadas en gran medida por la presencia de portales públicos corridos que cumpliendo con lo establecido en las Ordenanzas de Construcción jerarquizaron significativamente estas arterias y propiciaron además su desempeño como centros lineales comerciales, ese carácter subsiste y se hace necesario preservarlo.

De caminos de extramuros a calzadas de La Habana

La efectividad práctica de las calzadas como ejes circulatorios quedó demostrada durante el período colonial. Las calzadas fueron originalmente los principales caminos de la zona extramuros de la ciudad de La Habana a través de los cuales se produjo el indispensable vínculo con el área rural y el transporte de los productos de la agricultura y la ganadería.
La calle Simón Bolívar, más conocida como Calzada de La Reina o calle Reina, corresponde con el más antiguo de ellos, el camino de San Antonio, que se comunicaba en su prolongación con el río La Chorrera. Hacia el suroeste, el vínculo con "el monte" se produjo por el camino de Guadalupe, a través de lo que es hoy la Calzada de Máximo Gómez, conocida popularmente como Calzada del Monte. A lo largo de sus diferentes tramos, la Calzada del Monte, la Calzada del Horcón, y en su prolongación la Calzada del Cerro y la de Puentes Grandes, permitió la comunicación de la ciudad con los ingenios de azúcar de los alrededores y además recorrer el territorio hasta el río Almendares.
En sentido transversal a estos primeros caminos convertidos posteriormente en calzadas, surgieron otros a finales del siglo XVIII que facilitaron la comunicación entre ellos y con el resto del territorio. El primero fue Galiano, al que le siguió el camino de Gutiérrez, a partir de 1782. Esta importante vía recibió en 1843 el nombre de Calzada de Belascoaín y constituyó uno de los límites de la ciudad durante el siglo XIX. Por esa misma fecha comenzó a construirse el Nuevo Prado, llamado un siglo más tarde Paseo de Isabel II. La nueva calle sirvió de conexión entre el Campo de Marte y el Castillo de San Salvador de la Punta. La Calzada de La Infanta, cuyo primer tramo desde Carlos III hasta Cuatro Caminos se terminó en 1843, fue la última de las más importantes vías transversales trazadas durante el siglo XIX.
La importancia desde el punto de vista militar y comercial de la ciudad de La Habana fue aumentando en forma acelerada a lo largo del siglo XVII por lo que alcanzó el rango de capital del país. Como consecuencia del progresivo crecimiento demográfico que esto provocó y en la medida en que dichos caminos ganaron en importancia, entre otras por razones militares, fueron apareciendo a partir de la segunda mitad del siglo XVIII, los primeros asentamientos extramurales a ambos lados de los mismos como respuesta lógica ante la saturación de la zona intramural.
El carácter de estas vías fue transformándose gradualmente como resultado de los cambios que se produjeron en la ciudad. De 1841 1843 se reconstruyó el Paseo del Prado o Alameda de Isabel II, momento en que adquirió la imagen que mantuvo hasta su reconstrucción en 1927.(1)
Durante la primera mitad del siglo XIX en La Habana se reflejó un deseo de modernización que se volcó hacia las afueras de la ciudad. Fue el resultado de la fusión de los intereses de los criollos ricos con los del gobierno español en su última colonia en América. Obras relevantes como la Estación de Villanueva, el Teatro de Tacón, el Paseo del Prado o la Casa de Beneficencia acentuaban la importancia de la zona de extramuros. El proceso de apropiación de ese territorio estuvo regido por un afán especulativo a través del cual fueron parceladas para ser vendidas las antiguas fincas suburbanas de la ciudad. Los asentamientos se incrementaron en tal forma, que "A fines del siglo XIX... el terreno urbanizado, poblado o en vías de población era cuatro veces mayor que el ocupado por la ciudad intramural."(2)
Al analizar con detenimiento un plano de la ciudad de La Habana al finalizar el siglo XIX, resulta evidente la significación de las calzadas como ejes estructuradores del crecimiento de la zona extramuros. La expansión de la ciudad se produjo a partir de los lineamientos establecidos por ellas, rellenando con un trazado reticular los espacios interiores de la red irregular creada por dichas calzadas.

El nuevo siglo

En las tres primeras décadas del siglo XX, la ciudad de La Habana creció vertiginosamente llegando a multiplicar varias veces la extensión que había alcanzado durante el período colonial. Puede afirmarse que en solo treinta años se construyó la mayor parte de lo que es hoy el territorio urbano capitalino. Las transformaciones que se produjeron en la ciudad de La Habana durante ese periodo tuvieron gran importancia trascendental pues a lo largo de esos años se definió la imagen que aun hoy caracteriza la capital cubana.
Pero el auge constructivo no se circunscribió a los nuevos repartos urbanizados. La ciudad heredada del siglo anterior transformó su aspecto a través de la reconstrucción y modernización de sus antiguas edificaciones.
En este proceso renovador, las calzadas desempeñaron un papel fundamental en la conformación de la nueva imagen de la ciudad capital. En ellas fueron asimiladas con mayor rapidez las nuevas transformaciones funcionales, espaciales, formales y técnicas. Una atención particular en ese sentido merece la repercusión de la actuación en las calzadas de los primeros arquitectos cubanos.
Durante ese período se consolidó la importancia de las calzadas como ejes estructuradores del territorio en la medida en que definieron los límites de los diferentes barrios que se habían ido conformando. Al comenzar el siglo XX, las principales calles de la antigua zona de extramuros estaban completamente urbanizadas con excepción del tramo de la Calzada de Belascoaín comprendido entre la calle Maloja y la Calzada de Máximo Gómez y gran parte de Infanta. Pero esta es una ciudad del siglo XIX que se consolidó arquitectónicamente en el XX. La explosión constructiva que se produjo en La Habana durante las primeras décadas del siglo se caracterizó en esa zona por la demolición de muchas edificaciones existentes para construir otras nuevas, junto con la modernización de las restantes.
Las condiciones históricas en que se produjo la urbanización del territorio de extramuros motivaron que los nuevos barrios que surgieron tuviesen un trazado reticular que rompe su regularidad precisamente al encontrarse con las calzadas que los delimitan. Sin embargo la irregularidad de las manzanas no trascendió de manera notable a la lotificación de las mismas. La mayor parte de las parcelas conformadas fueron rectangulares, excepto aquellas, casi siempre las ubicadas en las esquinas, en las que si es evidente la no ortogonalidad de la manzana en que se encuentran. Generalmente los lados de los lotes son paralelos entre sí, por lo que los ángulos agudos u obtusos según el caso, se producen en la fachada trascendiendo fundamentalmente solo a los locales delanteros de la casa.

Los portales

La repercusión de lo dispuesto en las "Ordenanzas de Construcción para la ciudad de La Habana y barrios de su término municipal" aprobadas en 1861 fue en extremo significativa en la conformación de la imagen de las calles de La Habana y de las edificaciones que las definieron. Una atención particular merece el artículo No.15 de dichas Ordenanzas que estableció la obligatoriedad del portal público en las calles de primero y segundo orden.
El uso del portal tiene un profundo arraigo en la tradición arquitectónica habanera. A partir del siglo XVII comenzaron a construirse para engalanar las edificaciones de mayor relevancia de la ciudad. Con la aparición de lo dispuesto en Las Leyes de Indias se construyeron portales en las edificaciones que delimitaban las plazas existentes. Estos pórticos, además de distinguir a dichas edificaciones, construyeron un espacio público que complementó las actividades que se realizaban en las plazas, en particular las mercantiles. La presencia de los portales dentro de la ciudad intramural se concentró en puntos específicos del territorio y mantuvo una esencia mercantil heredada de la España medieval.
En la zona de extramuros los portales tuvieron otro carácter y reflejan una mentalidad distinta en relación con la escala de la ciudad. Su trascendencia urbana fue mucho mayor. La concepción de ejes porticados continuos a lo largo de las vías más importantes de La Habana de entonces tiene sus raíces en la ilustración y en los principios del urbanismo neoclásico. Se promovía una búsqueda de la belleza, la armonía, el decoro, y de las proporciones adecuadas. No se pensaba en la fachada independiente de una edificación o de un reducido número de ellas, sino en la imagen unitaria de un conjunto mucho mayor, en un diseño unificador e integrador de la ciudad con un sentido más colectivo.
Las Ordenanzas de Construcción promulgadas en la segunda mitad del siglo XIX constituyeron la concreción jurídica de esas ideas, pero su verdadera materialización se produjo con el auge constructivo que caracterizó las primeras décadas del siglo XX habanero.
Como es natural la alineación y construcción de los portales fue un proceso demorado y complejo, que tardó años en materializarse y que no se produjo al unísono en toda la ciudad y ni siquiera a lo largo de una misma calle. La primitiva alineación de las calzadas, pasó a ser la segunda línea de fabricación en la generalidad de los casos. Se tomó para portal una faja de terreno de la vía pública que, según acuerdo del Ayuntamiento de La Habana de mayo de 1899, se les cedía a los propietarios gratuitamente.(3) Pero no siempre fue tan sencillo. En muchos casos el proceso de alineación implicó un reajuste en el área de cada propietario, unas veces ganando y otras perdiendo superficie. El acuerdo citado solo era aplicable en la zona que en 1863 estaba comprendida dentro de los límites del área extramuros de la ciudad. Fuera de esta, la ganancia de área dejó de ser gratuita, ajustándose a la mitad del valor total de dichos terrenos. Cuando el propietario ganaba área, debía abonar el dinero al Municipio y en el caso contrario, recibía de este la indemnización correspondiente. Por las mismas implicaciones legales que tenía, del Acto Oficial de Alineación se levantaba un acta que se incluía en el expediente de construcción de cada edificación. Se anexaba a esta un plano con el objetivo de pormenorizar de forma gráfica los resultados de la alineación llevada a cabo.
Aparecieron así galerías interminables recorriendo la ciudad. El sobrio sostén dórico toscano que propagó el neoclasicismo se sustituyó por una gama infinita de posibilidades de variaciones de los órdenes en columnas, pilares y pilastras.
La obligatoriedad de construir el portal, propició que muchos propietarios quisiesen modernizar sus casas. Aproximadamente la mitad de las viviendas construidas en estas calzadas, no se edificaron de una vez. Fueron el resultado de una serie de modificaciones sucesivas, en búsqueda de crecimiento horizontal o vertical, modernización de los elementos técnico constructivos y decorativos o de transformaciones funcionales. A esto se debe, en gran medida la pluralidad de soluciones propias de la zona.
Por razones "más de ornato que de utilidad" se modificaron gran cantidad de fachadas. Numerosas casas de tejados, con o sin portal, de sencillas platabandas alrededor de sus vanos, fueron transformadas en aras de renovación. De esta forma, junto a una decoración muy diversa, se repitieron invariablemente órdenes, cornisas, y pretiles, con alturas fijadas por las Ordenanzas de Construcción. Los elementos utilizados por la arquitectura neoclásica del siglo XIX, quedaron acuñados durante las primeras décadas del XX como piezas indispensables cuando se hablaba de ornato.
Los portales de las calzadas poseen una gran trascendencia por ser un sello identificador de la ciudad, así como por las otras muchas funciones que desempeñan estos corredores urbanos.

Centros de la ciudad

El proceso de modernización de la ciudad comenzó precisamente por las calzadas. El uso del tranvía eléctrico aumentó la connotación de estas calles como principales ejes circulatorios y su carácter se modificó gradualmente acorde con las transformaciones que se produjeron en la ciudad en su conjunto. La jerarquía de cada una de ellas se afianzó con las transformaciones funcionales a que fueron sometidas. La actividad comercial invadió la planta baja de casi todas las edificaciones. Esto condujo a la construcción de numerosos establecimientos y salones o a la conversión de viviendas en locales adecuados a estos fines. Comercios y servicios de todo tipo, quedaron alineados a ambos lados de estas calles, consolidando su importancia como redes de servicios primarios.
La conjunción de las funciones domésticas y las mercantiles en una misma edificación, destinando para estas últimas el primer nivel, no fue un fenómeno nuevo en La Habana. La inmigración española de raíz comercial durante el siglo XIX mantuvo esa antigua costumbre. En la Habana Vieja se concretó en las bodegas de las esquinas que constituyeron puntos aislados dentro del territorio. En las calzadas de extramuros por el contrario se instaló una red comercial continua que el siglo XX heredó y desarrolló aún más. En esta zona de la ciudad el carácter español se hizo más fuerte que en otras que se desarrollaron en forma paralela, como El Cerro o el Vedado, hacia las cuales se habían dirigido preferentemente los criollos.
El carácter e importancia del Paseo del Prado había sido definido en el siglo XIX y al comenzar el nuevo siglo ya era la calle más importante de la ciudad. Por su jerarquía atrajo hacia sí edificaciones de marcado carácter representativo. Se destacan entre ellas el Centro de Dependientes del Comercio y el Hotel Sevilla, junto con la sede del Casino Español. Se hacía evidente con estos majestuosos edificios la significación del sector comercial dentro de la ciudad.
Las transformaciones llevadas a cabo durante la administración de Carlos Manuel de Céspedes, dirigidas por el urbanista francés J. N. Forestier, consolidaron la imagen jerarquizada del Paseo del Prado, o avenida José Martí como se le llamó en este siglo. La antigua avenida se transformó en "el salón siglo XX".(4) Se elevó el nivel del terreno del paseo y se rediseñó el mobiliario urbano, desde La Punta hasta la calle Neptuno. Quedaron así bien diferenciados sus dos tramos: el primero definido espacialmente por edificaciones destinadas a viviendas en forma mayoritaria y el segundo, que alterna majestuosos espacios abiertos, el Parque Central y la explanada frente al Capitolio Nacional, con edificios para funciones públicas.
La calle Reina le seguía a Prado en orden de importancia dentro de la antigua zona de extramuros y así lo atestiguan la jerarquía de muchas de sus viviendas. En relación con esta, la actividad comercial en el piso bajo tuvo mayor auge. La edificación de la Iglesia del Sagrado Corazón de Jesús le otorgó a estas calles una relevancia mayor aún en la medida en que esta edificación constituyó un hito de referencia para toda la ciudad.
En la calzada de Monte, se concretaron varias edificaciones destinadas a la función de alojamiento en la zona próxima al antiguo Campo de Marte, donde se construyó después el Parque de la Fraternidad. En esa misma área aparecieron a partir de los años veinte las llamadas Tiendas por Departamentos, de dimensiones y complejidad mucho mayores que los pequeños comercios que caracterizaron el resto de la calzada. Otra función que singularizó a esta calle fue la reiterada presencia de almacenes de tabaco.
La Calzada Padre Varela y la Avenida de Italia, conocidas por sus antiguos nombres de Belascoaín y Galiano, se consolidaron como importantes vías comerciales en las que también se desarrollaron con mucho peso actividades relacionadas con el almacenamiento y la fabricación de tabaco.
El estudio de las calzadas reviste un interés particular pues al haber sido ocupadas inicialmente por los sectores de mayores recursos económicos de la sociedad habanera, reflejaron con mayor rapidez las transformaciones ocurridas en el ámbito arquitectónico y en especial, por la notable trascendencia como patrones o modelos imitados en el interior de los barrios que delimitaron.

El inquilinato

El inquilinato se desarrolló en las calzadas de manera moderada. Con excepción de Belascoaín en el tramo comprendido entre la calle Maloja y la Calzada de Máximo Gómez, en las calzadas no aparecen las referidas casas en tiras que caracterizan las manzanas del interior de los barrios.
No es común en estas calzadas la reiteración de los propietarios. Los que se dedicaban a alquilar disponían generalmente de una edificación de varios niveles. La planta baja se dedicaba a algún tipo de establecimiento comercial y en cada piso se construían una o dos viviendas en una de las cuales, en ocasiones, vivían los propietarios. A partir de la década del treinta proliferó en la zona el llamado edificio de apartamentos, invariablemente en códigos Art Deco o Neocolonial.
Tampoco es característico de estos ejes la presencia de ciudadelas con accesorias al frente. Las pocas que se construyeron, se distinguen por el carácter palaciego de sus fachadas, que no evidencian desde el exterior la función a que estaban destinadas. Merece destacarse además la ausencia de pasajes, una tipología tan frecuente en el resto de Centro Habana.
Aunque la función residencial fue la predominante en toda la zona, cada una de las calles que se analizan adquirió un sello propio a partir de las otras actividades que se desarrollaron en cada una de ellas.

Las calzadas del presente

La imagen de las calzadas como elementos identificadores del territorio quedó definida hace más de cincuenta años. La llamada arquitectura moderna se insertó con grandes tiendas y algunos edificios de apartamentos que a pesar de sus dimensiones no alteraron significativamente la percepción de un conjunto unitario y homogéneo de indiscutibles valores urbanísticos. En las últimas décadas se ha construido muy poco en las calzadas y los cambios fundamentales producidos son consecuencia de derrumbes y demoliciones.
Estos ejes atraviesan, estructuran, delimitan lo que se ha denominado "Zona de alto valor de Centro Habana"(5). A pesar de su actual deterioro siguen siendo identificadores de ese territorio, de la ciudad de La Habana y hermosas piezas del patrimonio arquitectónico cubano.
Las calzadas constituyen una importante red comercial lineal a escala peatonal para los barrios que limitan y a su vez centros de toda la ciudad. Este carácter afianza su jerarquía convirtiéndolas en elementos identificadores y en puntos de referencia obligada de todo el territorio. El modelo urbano que establecieron, donde la calzada separa y conecta a la vez a cada uno de los barrios sigue funcionando hoy y pudiera ser reinterpretado en nuevas urbanizaciones.
En virtud de los avances de las tareas de rehabilitación en la ciudad de La Habana a través de las cuales esa zona debe comenzar a recuperar la centralidad que ha perdido, el papel de las calzadas como ejes direccionales dentro del territorio también comienza a ser tenido en cuenta y su valor urbano a hacerse evidente. Sin embargo, los valores arquitectónicos de sus edificaciones están menos reconocidos y se corre el riesgo de que continúen perdiéndose por el deterioro y las transformaciones inadecuadas.

Bibliografía:

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Weiss, J.: La arquitectura colonial cubana. p. 362. Instituto Cubano del Libro. ICI. Junta de Andalucía. Sevilla. 1996.
Zardoya, M. V.: "La homogeneidad obligada". Arquitectura y Urbanismo. No. 1-3. Ciudad de La Habana, 1995.

Notas:

1- Weiss, J.: La arquitectura colonial cubana. p. 362. Instituto Cubano del Libro. ICI. Junta de Andalucía. Sevilla. 1996, p. 362
2- Ibidem, p. 356.
3- Fondo de Urbanismo, Archivo Nacional de Cuba, Legajo 84B, Expediente 8997.
4- Leujenen, J. F. y J. Gelabert: "Jean Claude Nicolás Forestier: La ciudad como paisaje". In The New City. University of Miami School of Architecture, 1991.
5- Regulaciones Urbanísticas Municipio de Centro Habana, Dirección Provincial de Planificación Física, Poder Popular Ciudad de La Habana, enero, 1990.

Tomado de AU Arquitectura y Urbanismo. 2/99.